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长城下的高铁车站 | 礼赞70年

长城下的高铁车站 | 礼赞70年

  

京张铁路青龙桥站,因詹天佑设计的“人”字形铁路而闻名。这是上下行火车同时在开的场景。(资料图片)


长城下的高铁车站 | 礼赞70年

  2018年6月13日,由中铁二十局承建的京张高铁崇礼支线最长桥赵川镇高架特大桥上跨唐呼铁路现浇连续梁转体成功。连续梁长144米,转体角度68度,单转体部分的总重量2306吨,转体73分钟后,在高空精准对接,这标志着京张高铁主线、崇礼支线最后一座连续梁转体成功。这是当日无人机拍摄的施工现场。新华社发(马佳琦 摄)


  北京八达岭长城脚下,青山环抱中,坐落着一个百年老站——青龙桥站。建成于1908年的小站,因“人”字形铁路而闻名。它所在的京张线,历经百年沧桑,见证了中国从零起步,走向高铁世界第一的历史性进程。


  1905年,从北京到张家口的京张铁路开工建设,詹天佑任总工程师,1909年建成后轰动中外,成为首条由中国人自行设计和施工的干线铁路。


  修建京张铁路,既体现了中国人的智慧,也反映出当时中国工业的极度落后。


  京张线由南口至青龙桥段,俗称关沟段,最大坡度33‰。为了让火车爬上这样的陡坡,詹天佑顺着山势,将南美伐木所用的“人”字形铁路运用在京张铁路上。在这段路程中,火车使用“双机牵引”的方式,由头尾两辆大马力机车牵引。经过“人”字形的交叉点——青龙桥车站时,前面的机车变成车尾,后面变成车头,实现了短时间爬坡的目的。


  然而,要实现这一技术构想,只能依靠国外设备。关沟段的坡度,普通机车难以胜任,旧中国的工业体系根本无法解决牵引机车问题。詹天佑几经联系,才先后从英国、美国购入马莱型蒸汽机车,在当时是中国铁路使用的功率最大的蒸汽机车,直到上世纪五六十年代陆续报废。


  京张铁路一建成,就成为当时中国最繁忙的铁路线,但在之后的连年战乱中遭到严重破坏,通车时断时续。新中国成立后,对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建,京张线所属的平绥铁路于1949年10月修复通车,正式更名为京包铁路。


  1951年,铁路职工杨宝华调到青龙桥站工作,从站务工到站长,一干就是31年。1982年,杨宝华退休,20岁的杨存信接过父亲手中的信号旗,成为青龙桥站的扳道员。1991年,他成为这座老站的站长,也和父亲一样成为一名共产党员。父子俩守着青龙桥车站一共度过了68个年头。


  “青龙桥车站是中国铁路发展的‘活化石’。”杨存信回忆,上世纪五六十年代,北京到张家口方向上下行列车只能走京张铁路这一条道。山西、内蒙古一带的煤炭等物资,经由京张铁路运输至北京,有些还会辗转通过货轮运往东南沿海。“那时候,青龙桥一天要接32对列车、64趟。忙得中午吃饭的时间都没有,都是家里给送饭。”当时杨存信才五六岁,每天提溜着一摞饭盒,从铁路那边跨到这边给父亲送饭。


  改革开放后,随着经济社会的发展,对交通运输的需求日益增加,能源运输成为焦点问题。“每天急需车皮的电报像雪片一样飞来!”这是很多老铁路人的共同记忆。为满足国民经济需要,我国加强了由西向东的运输通道建设。大秦铁路、神黄铁路等重载铁路相继建成,共同构成“西煤东运”战略大动脉,京张线渐渐落伍。


  全长653公里的大秦铁路承担着中国铁路1/4的煤炭运量,是中国第一条双线电气化重载运煤专线。设计能力为1亿吨的大秦铁路,1992年通车后,经过数次扩能改造,年运输能力达到4.5亿吨。在一条铁路线上实现如此大的运量,离不开具有中国自主知识产权的重载运输技术。


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